Хорошая морская практика – что это?

Ни в одном справочнике или словаре нет объяснения определению «хорошая морская практика». Тем не менее, этот термин не просто существует, а узаконен МППСС-72 и весьма широко применяется. И в различных материалах о разборах аварий на море, к примеру при аренде яхты http://proboating.ru/rent/, регулярно встречается формулировка “Не соблюдены требования хорошей морской практики”.

Итак, что же такое «хорошая морская практика»? Прежде всего, не путайте его с понятием «морская практика» — это предмет, который при подготовке изучают все, кто планирует выходить в море, посвященный практической стороне морской профессии.

А «морская практика» — это весьма обширная область практических знаний об обеспечении безопасного плавания и управлении судном.

Эти знания накапливались веками, не одним поколением моряков-судоводителей. Нынешние действующие уставы, правила и инструкции являются своего рода обобщением этого накопленного опыта, а своевременное выполнение всех этих правил и является соответствием требований хорошей морской практики. Соответственно, несоблюдение правил хорошей морской практики – это нарушение конкретных пунктов конкретных инструкций.

С другой стороны, само понятие хорошей морской практики намного шире, чем свод нормативных документов. Например, бывают и случаи, когда очевидного нарушения нет, но совершенно ясно, что виноват капитан, который принял неверное решение. Иными словами, хорошая морская практика – это не только правила, но правила, приправленные здравым смыслом.

Хорошая морская практика никогда не дает готовых и действенных рецептов на все случаи жизни, поскольку предусмотреть все возможные ситуации все равно невозможно. Решение приходится принимать в конкретных условиях – учитывая все особенности данной ситуации и предвидя ее возможные изменения.

Поэтому критерием для оценки действий в нестандартных ситуациях может служить только соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Понятно, что одна и та же ситуация может иметь множество различных решений, но наилучшим решением будет то, которое позволит «вырулить» с минимальными затратами и рисками

Кроме того, понятие «хорошая морская практика» включает в себя еще пару моментов – своевременное принятие необходимого решения (не позже, но и не раньше), и выполнение необходимых мероприятий именно в том объеме, который необходим. И излишний риск и перестраховка станут нарушениями правил хорошей морской практики.

Чтобы детально прояснить это понятие, рассмотрим несколько примеров. И на морских сайтах: YachtRentals.orgOptiSailing.ruYachtBay.ru, ISail.ru, DotYachts.com, BoatLife.ru

Первый пример

Шхуна “Ленинград”, на борту которой находились 31 учащийся ДСПШ, женщина-воспитатель, и штатная команда (капитан, механик, боцман (подросток, не имевший удостоверения яхтенного рулевого 2-го класса) и матрос, обязанности которого формально исполняла женщина — кок), шла в город Таллинн.

Соответственно, на борту корабля было четыре взрослых человека, из которых две женщины, которые абсолютно не умели обращаться с судном.

Когда рано утром, при ветре силой около пяти баллов, шхуна подошла к острову Гогланд, капитан отправился отдохнуть в кают-компанию, перед этим установив безопасный курс.

На вахте оставались 10 учеников, причем начальник вахты не имел прав яхтенного рулевого, плавал только вторую навигацию, и, как оказалось позже, не умел читать карту.

В результате захода ветра шхуна стала отклоняться к югу и вскоре оказалась на расстоянии видимости вехи, ограждающей Северный Виргин с севера. Обнаружив, что шхуна идет прямо на остров, вахтенный послал за капитаном, однако тот, уверенный, что шхуна идет правильно, не стал вникать в ситуацию. В результате шхуна ударилась о камни, и в менее благоприятной ситуации авария могла быть намного крупнее и с гораздо более тяжелыми последствиями.

Таким образом, целый ряд нарушений обычных правил хорошей морской практики, привел к аварии, и капитан был признан виновным в этих нарушениях. Официально его нарушения состояли в том, что он вышел в море с экипажем, не обеспечивающим квалифицированную вахту и безопасность движения.

Второй пример

Яхта «Кама», которой предстояло идти в Выборгский залив, стояла на острове Гогланд. Капитан решил не откладывать выход, несмотря на то, что вечером погода ухудшилась — начался дождь, поднялся ветер слой около баллов, продолжало падать барометрическое давление.

В половину одиннадцатого вечера на яхте подняли грот с двумя рифами и рейковый стаксель.

Еще через полтора часа ветер усилился и дождь превратился в ливень, поэтому грот убрали. К этому времени сила ветра уже достигала десяти баллов. Под стакселем на фордевинде яхта сильно рыскала, стаксель перебрасывало с борта на борт, что привело к обрыву нескольких карабинов.

В кокпите после смены вахты находились и капитан и рулевой, в спасательных жилетах, но без страховочных поясов.

Рано утром гребень вкатил на палубу – капитан смог схватиться за гик, а рулевого смыло за борт. Когда капитан смог подняться, рулевой был уже в 40 метрах от борта. Капитан дал команду «человек за бортом», встал за штурвал, повернул, пересекая направление ветра, при этом стаксель порвался по нижней шкаторине и стаксель-фал лопнул. Яхту развернуло и она стала дрейфовать под воздействием ветра.

Команда попыталась поставить стаксель на спинакер-фале, но только один раз, и больше никаких попыток подойти к тонущему человеку не предпринималось. Через десять минут он пропал из вида.

И здесь опять присутствует целая серия нарушения нормативов. Прежде всего, капитан был виновен в том, что принял решение выходить в море в явно неблагоприятную погоду, паруса были поставлены без учета обстановки, а каждый из членов экипажа, находящийся наверху в такую погоду, должен был пристегиваться страховочным поясом. Кроме того, для спасения человека не был предпринято все возможное, что можно было сделать в данной остановке.

Третий пример

Выйдя на финишную прямую крейсерской гонки “Варнемюндская регата”, яхта “Сириус”, с трудом преодолевала сильное течение и встречный 7-балльный ветер. Когда на пост заступила очередная вахта, яхта шла в галфвинд к берегу. Этот факт сдающие вахту объяснили, что они идут курсом на вход в гавань Варнемюнде, указав на плохо различимые огни – проблесковый, похожий на маяк, и постоянный, похожий на тот, что на молу.

Несмотря на то, что правой кромке мола не было видно зеленого огня, вступающая вахта не усомнилась в правильности курса.

Проснувшийся капитан отметил в шуме моря странные звуки, похожие на шум прибрежной волны. Наверху он увидел огни, которые указала вахта, однако шум прибоя был слышен уже намного отчетливее. Капитан скомандовал лечь на обратный курс.

Как и предполагал капитан, яхта шла прямо на берег – вахта на учла снос течением, а новая вахта не проверила курс.

Постоянный огонь, принятый за огонь на молу, принадлежал радиомачте, а белый проблесковый принадлежал маяку, но не тому, на который следовало ориентироваться.

Кроме очевидной ошибки в расчетах здесь есть еще одно нарушение хорошей морской практики – в любых сомнительных случаях требуется сразу же обращаться к капитану.

Небрежность вахты, особенно в сложных условиях и в ночное время, является довольно частой причиной аварий. Поэтому одним из условий хорошей морской практики является правильная организация сдачи-приема вахт.

Это целый комплекс понятий. Прежде всего, сдающая вахта должна полностью проинформировать вступающую обо всех наблюдаемых судах — какие из них идут пересекающимися, встречными или обгоняющими курсами. Также сдающая вахта должна довести до конца начатый ею маневр расхождения. Сдающая вахта должна передать вступающей всю информацию о выставленных и включенных огнях, подаваемых сигналах и знаках. Кроме того, в темное время суток сменившийся вахтенный должен уйти с верхней палубы только после того, как глаза вступающего на вахту приспособятся к темноте. Также сменяющий вахту должен убедиться, что заступивший на вахту может нести ее должным образом.

Еще одно важное понятие, входящее в определение хорошей морской практики – это расхождение судов.

Как показывает статистика, столкновения судов – это достаточно частый и очень опасный вид аварий, который во многих случаях приводит к человеческим жертвам.

Именно поэтому основные международные правила – МППСС – посвящены именно предупреждению столкновений. Тем не менее, часто даже опытные эксперты морского суда затрудняются определиться, кто виноват в столкновении, поскольку реальные ситуации могут быть очень сложными и запутанными.

И именно в этих ситуациях нужно действовать из неписанных правил хорошей морской практики.

Эти правила определяют необходимость учета всех составляющих данной ситуации – состояние погоды и моря, района плавания, маневренные качества своих судов и тех, с которыми производится расхождение.

Существующие правила достаточно обобщены. Вот, например, согласно МППСС суда с механическим двигателем должны уступать дорогу парусникам. Однако конкретных указаний по маневрированию нигде нет, и капитан корабля должен сам решать, каким образом уступить дорогу – изменить курс, застопорить машину или уменьшить ход. Выбор действия зависит от конкретных условий.

Согласно неписанным законам хорошей морской практики, рулевые всех судов, участвующих в расхождении, должны тщательно следить за обстановкой и своевременно принять все меры предосторожности, наиболее эффективная из которых – сохранение достаточно большой дистанции между судами.

При расхождении с судном, которое имеет механический двигатель, парусное судно должно идти, сохраняя курс и скорость, и не должно предпринимать какие-либо маневры, пока не станет очевидным, что столкновение нельзя превратить только действием встречного судна, или же пока опасность столкновения не минует. Это необходимо для того, чтобы не ввести в заблуждение рулевого судна с механическим двигателем, что может значительно усугубить опасность столкновения.

Однако следует учитывать, что требование сохранять скорость и курс не всегда может быть выполнено судоводителем парусника, и это далеко не всегда очевидно капитану встречного судна с механическим двигателем. В данном случае хорошая морская практика предписывает паруснику изменить курс и идти в направлении, которое обеспечит безопасность плавания. Однако, если в данном случае произойдет столкновение, судоводителю парусника придется доказать, что он своевременно принял все меры предосторожности и был вынужден поступить именно так. Если доказательства будут неубедительны, он будет признан виновным в столкновении, поскольку данными действиями нарушил правила МППСС о расхождении судов.